Pro Estonian verkkolehti ja Viro-portaali www.viro.org | AJANKOHTAISTA VIROSSA | Rautatietunnelihanke edistyy (julkaistu lehdessä 3/2002)

  Verkkolehden
  aiemmat
  numerot

  Toimituksen
  yhteystiedot
  - Anna palautetta
     sivuista    

  Mediatiedot  

  Tilaus ja
  osoitteenmuutos
  - Tilaa Pro Estonia 
     tai muuta osoite
   

  Linkit
  - Nettivinkit Viroon

  Viro-järjestöjä  

  Palaute
   - Kerro mielipiteesi
    ja parannusehdo-
     tuksesi

Baltirail-niminen yhdistys ajaa tosissaan rautatietunnelia Helsingin ja Tallinnan välille. Tärkeänä yhdistys pitää Baltian ja Puolan rautateiden modernisointia. Jo se auttaisi Suomea. 

Suomenlahden ylitys tapahtuisi alkuun juna- ja auto-lautoilla, myöhemmin liikennöinti tapahtuisi nopeammin rautatietunnelissa. 

Monen mielestä tunnelihanke on utopistinen, mutta usean mielestä tutkimisen arvoinen. Ainakaan laivayhtiöt eivät varmaankaan hankkeelle hurraa.

EU:n jäsenyys tuo Puolalle, Liettualle, Latvialle ja Virolle merkittävän taloussysäyksen, joka merkitsee huomattavaa liikennemäärien lisäystä näissä maissa ja erityisesti niiden raja-alueilla. 

Baltirail vahvistaisi em. maiden taloudellisen yhteistyön mahdollisuuksia sekä myös yhteyksiä EU:n vanhoihin jäsenmaihin. Toimiva Baltirail antaisi merkittävästi lisäsisältöä EU:n piirissä käyttöön otetulle käsitteelle ”pohjoinen ulottuvuus”. 

Suomelle Baltirail juna-ja autolauttayhteyksin olisi todellinen suora oikotie Euroopan sydämeen. 

Suomen ulkomaankaupalle uuden suoran reitin täysipainoinen hyödyntäminen voisi tuoda erittäin merkittäviä taloudellisia etuja. Suomen tärkeimmässä vientituotteessa – puujalosteissa – päästäisiin siirtymään varastotalouden asemasta virtataloutta, logistiset ketjut yksinkertaistuisivat ja lyhenisivät huomattavasti. 

Baltirailin tavoitteena on saada liikenne käyntiin Euroopan TEN-rataverkoston käytävällä I (Crete Railway Corridor I) ja olla näin tukemassa EU:n liikennepoliittisia pyrkimyksiä vahvistaa rautatieliikenteen asemaa ympäristöystävällisimpänä ja energiatehokkaimpana liikennemuotona. 

Idän pikajunan moderni versio = Pohjolan pikajuna? Totta joskus vuonna 2030? Juna sujahtaa puolessa tunnissa Helsingistä Tallinnaan, josta se jatkaa nopeaa rautatietä pitkin aina Varsovaan ja Berliiniin.

Liikenne Baltirailillä on käynnistettävissä nopeasti 

Baltirailin sijaintimaiden asiantuntijatahojen laatiman selvityksen (Organiosational Committee: White Paper, Crete Railway Corridor I, v. 2002) kuntoarvion (maksiminopeus, akselipaino, junan maksimipaino, jne.) mukaan junareitti on edelleenkin käytettävissä säännölliseen, aikataulun mukaiseen, varmaan ja luotettavaan junaliikenteeseen. 

Junalauttayhteyden toteuttaminen Helsingin ja Tallinnan välille on ilmeisesti toteutettavissa muutamassa kuukaudessa. 

Tilapäisten terminaalien rakentamiskustannukset jäänevät 10 miljoonaan euroon, junalautta on nopeasti vuokrattavissa (Kotkan ja Sillamäen välillä liikennöivä autolautta on entinen junalautta). 

Jotta junayhteys olisi taloudellisesti kannattava, tulisi molempiin suuntiin kulkea juna päivässä, mikä tarkoittaisi rahtia noin 1 milj. tonnia vuodessa. Baltirailiin sisältyvien useiden rajojen ylittäminen tulisi tapahtua nopeasti, pysähtymättä EU:n sisäliikenteen periaatteita noudattaen. 

Helsingin aseman laiturialuetta.

Tunnelin vaihtoehtoisia linjauksia esitetty kolme 

Seuraavat kolme tunnelin linjausta ovat tähän mennessä olleet esillä: 

• Pasila, Ruoholahti, Rohuniemi Viimsissä ja sieltä Maardun kautta Tallinnaan 

• Pasila, Porkkala, Rohuniemi, jne. 

• Pasila, Seutulan lentokenttä, Porkkala, Naissaari, josta siltayhteys mantereelle.

Merenalaista tunnelia on Ruoholahti-vaihtoehdossa 66 km, Porkkala – Rohuniemi - vaihtoehdossa 50 km ja Porkkala Naissaari vaihtoehdossa n. 40 km. 

Käytettävissä olevan tutkimustiedon ja laajan kotimaisen ja kansainvälisen vertailuaineiston pohjalta tunnelihankkeen suunnittelu- ja toteutuskustannuksiksi arvioitu tunneliosuuden osalta 1,5–2 miljardia euroa, lisäksi tulevat maanpäälliset ratakustannukset. 

Lyhin tunneli on luonnollisesti halvin. Hankkeen suunnittelu- ja rakentamisaika olisi 8–12 vuotta. 

Tunnelissa tapahtuisi Helsingin ja Tallinnan välistä lähihenkilöliikennettä, autojen kuljetusta tätä varten erikseen rakennetuissa junissa (vrt. kanaalintunnelissa ns. sukkulajunat), joissa matkustajat istuvat autojensa sisällä matkan ajan, kaukohenkilöliikennettä sekä rahdin kuljetusta tavarajunissa. 

Baltia, jossa asuu liki saman verran väkeä kuin Ruotsissa, on jatkuvasti kasvava markkina-alue Suomelle. Nopea raideyhteys Baltian halki palvelisi Suomea ja Venäjää, vaikka Suomenlahden yli mentäisiinkin jatkossa vain junalautoilla.

Entäpä rahoitus – mitä tunneli maksaa? 

Tunnelin rahoitus perustuisi lainoitukseen ja tunnelin tulevilta käyttäjiltä perittäviin tunnelimaksuihin. EUn avustukset voivat olla tämänkaltaisissa hankkeissa 10–20 %. Lainoituksessa ja niiden takausjärjestelyissä on käytettävissä myös ns. yhteiskunnalliset rahoitusinstituutiot (esim. WB, EIB, NIB). 

Englannin kanaalitunnelin tapaiset rahoituskriisit voidaan välttää. 

Jos tunnelihankkeen hinta olisi 2000 Me (EUn avustus kattaisi maanpäälliset ratatarpeet), niin 3 %:n reaalikorolla, 30 v. kuoletusajalla pääoman vuosikustannukset ja tunnelin käyttökulut olisivat n. 100 Me. 

Työmatka- ym. matkustajaliikenteen ohella tuloja saataisiin luonnollisesti rahtiliikenteestä. 

Nykyisin Suomenlahden yli kulkee esimerkiksi noin 100 000 rekkaa eli noin 4 milj. tonnia; Saksan ja Suomen välillä 400 000 rekkaa eli n. 16 milj. tonnia. Toisaalta on arvioitu, että ”luonnollisen” junayhteyden ulottuvilla on Suomen ulkomaankaupasta Euroopassa n. 20–40 milj. tonnia. 

Baltirail-hankkeen ainoa puolestapuhuja on Suomessa ollut Baltirail-niminen yhdistys, joka on vapaa kansalaisjärjestö. Sillä on jäseniä sekä Suomessa että Virossa. 

Lisätietoja yhdistyksestä ja Baltirail-hankkeesta: 

Martti Asunmaa
puh. +358 50 511 4128
martti.asunmaa@dlc.fi 

Pekka Haavisto
puh. +358 40 521 7799
wers@pp.inet.fi 

Väinö Castrén
puh +358 50 559 2556
vaino.castren@luukku.com